Há alguns anos, era raro encontrar carros elétricos ou híbridos nas ruas brasileiras. Se deparar com um BYD era uma verdadeira surpresa. Hoje, o cenário é diferente. Já são mais de 700 mil veículos eletrificados em circulação no país, segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).
E o setor segue crescendo mensalmente: só no primeiro trimestre deste ano, a ABVE registrou quase 94 mil veículos leves eletrificados vendidos no Brasil – 110% a mais do que no primeiro trimestre de 2025.
Os números refletem um mercado em crescimento. Fatores como maior variedade de modelos disponíveis, diversidade de preços, crescimento da infraestrutura de recarga e encarecimento do petróleo contribuíram para a popularização.
Mas o setor ainda enfrenta seus desafios. Por aqui, a mudança de mentalidade é uma delas: será que os carros elétricos valem mesmo a pena? E o Brasil está preparado para essa transição?
O Olhar Digital foi atrás das respostas. Especialistas consultados por nós destacaram que a transição não é simples, mas já começou.
As diferenças entre os carros elétricos
Você já deve ter visto várias siglas por aí.
O EV (Electric Vehicle), uma das mais populares, nada mais é do que uma classificação geral: trata-se de um veículo movido a eletricidade. Dentro dessa sigla, temos:
- BEV (Battery Electric Vehicle): é um elétrico movido a bateria. Ele não tem motor à combustão nem tanque de combustível. O ‘abastecimento’ acontece com a recarga da bateria, em carregadores ou tomadas. No Brasil, temos o BYD Dolphin e o GWM Ora 03 como exemplos.
- FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles): é um carro elétrico com célula de combustível. Em vez da bateria, o veículo funciona com uma reação eletroquímica entre hidrogênio e oxigênio, gerando eletricidade, calor e água. O ‘abastecimento’ acontece com hidrogênio líquido em postos específicos. O Toyota Mirai é um exemplo, mas ainda não está disponível por aqui.
Tem também os híbridos ou HEV (Hybrid Electric Vehicle), que combinam recursos elétricos com motor a combustão. São eles:
- MHEV (Mild Hybrid ou híbrido leve): tem um motor a combustão, que é o principal, e um motor elétrico secundário, que dá impulso extra e ajuda na economia. Ele também conta com um sistema de recuperação de energia enquanto roda. É abastecido exclusivamente com combustível. A Fiat tem versões do Pulse e do Fastback nessa modalidade. O Peugeot 208 e 2008 também;
- HEV (Full Hybrid ou híbrido pleno): tem baterias de maior capacidade que os híbridos leves. Na prática, isso permite que, em certas situações, o motor a combustão seja desligado para dar lugar ao motor elétrico, ajudando a economizar combustível. Ele é abastecido exclusivamente com combustível. Exemplos incluem as versões híbridas do Toyota Corolla e do GWM Haval 6;
- PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle): funciona de forma parecida com o híbrido completo. A diferença é que a bateria é maior e ele pode ser carregado diretamente em uma tomada ou carregador, o que permite que o motor elétrico seja usado de forma mais constante. Com isso, o motor a combustão fica em segundo plano, produzindo menos emissões. BYD Song Pro e Song Plus são exemplos de híbridos plug-in.
Segundo Fabio Delatore, Professor das áreas de Sistemas de Controle e de Eletrônica Automotiva e propulsão elétrica do Instituto Mauá de Tecnologia, as diferentes categorias são em função do quanto o carro diminui emissões ao rodar.
Para o consumidor, o impacto prático disso é em relação à recarga. “Quando ele olha o nome ‘híbrido’, associa a um carro que pode andar no modo elétrico e a combustão”, afirmou. Delatore explicou que ambos têm suas vantagens – cabe o comprador decidir quanto está disposto a investir e qual o grau de facilidade pretende ter na hora de ‘abastecer’.
A popularização dos elétricos no Brasil
Dados de março levantados pela ABVE indicaram que os veículos leves eletrificados corresponderam a 14% das vendas. No trimestre, a participação ficou assim:
- Janeiro de 2026: 15% (23.706)
- Fevereiro de 2026: 14% (24.885)
- Março de 2026: 14% (35.356)
No mês, os elétricos a bateria (BEV) corresponderam a 39,8% das vendas. Os híbridos plug-in (PHEV) vieram na sequência, com 35%. A ABVE tem outras duas categorias para os híbridos: híbridos flex (13,9%) e híbridos convencionais (11,3%).
Para Ricardo Bastos, presidente da associação, os números de março refletem o “ambiente de confiança renovada do mercado de eletrificados”.
Mas quem compra os carros elétricos hoje? Será que eles ainda são um nicho no Brasil?
Delatore destacou que a entrada de montadoras chinesas no mercado brasileiro criou um leque de opções para o consumidor.
Marcio Severine, Conselheiro e Diretor de Infraestrutura da ABVE, e Sócio Diretor da MOBILITAS Tecnologia e Energia, corrobora: “a quantidade de players aumentou. Começou com poucos nomes, como BYD e GWM. Agora, está ampliando de forma acelerada”.
A BYD, por exemplo, trouxe a Denza, sua marca premium. A Renault fechou parceria com a chinesa Geely para fabricação de elétricos no Brasil. Já o grupo Stellantis, dono de marcas como Fiat, Peugeot e Citroën, trouxe a Leapmotor, mais uma chinesa fabricante de elétricos.
Isso cria não apenas uma variedade de modelos e opções para o cliente, mas uma competição mais acirrada nos preços:
- O Dolphin Mini, elétrico mais vendido no Brasil, custa R$ 119.990;
- O Geely EX2, Caoa Chery iCar e JAC E-JS1 saem na mesma faixa de preço.
Tanto para Delatore quanto para Severine, a popularização dos modelos também tem a ver com o boca a boca. Um vizinho tem um elétrico e diz que compensa. Os motoristas de aplicativo também. Ficou mais comum ver os modelos na rua – e isso traz uma familiaridade ao condutor, que passa a ponderar o custo benefício. “O usuário está se acostumando com o veículo elétrico”, afirmou Severine.
Eletrificação no restante do mundo
A eletrificação de parte da frota vai ao encontro de metas ambientais importantes. O Brasil tem o objetivo de reduzir as emissões pela metade até 2030 em comparação com os níveis de 2005, além de atingir a neutralidade climática até 2050. Nesse caso, a redução passa pela eletrificação.
Mas a tendência não é exclusiva do nosso país.
O relatório Electric Vehicle Outlook (EVO) 2025, publicado pela BloombergNEF (BNEF), estimou 22 milhões de carros eletrificados vendidos globalmente no ano passado, um aumento de 25% em relação a 2024. Segundo o estudo, trata-se de um quarto de todos os veículos vendidos no mundo.
A pesquisa aponta que o crescimento do setor tem a ver com a produção de modelos mais acessíveis e à queda no custo das baterias de íons de lítio.
A nível global, a China corresponde a dois terços das vendas globais, seguida por Europa (17%) e Estados Unidos (7%).
No caso da Europa, entre janeiro e março deste ano, os carros elétricos a bateria chegaram a 20% de participação de mercado (um aumento de 4 pontos percentuais em relação ao mesmo período em 2025), enquanto os híbridos plug-in chegaram a 9% de participação (aumento de um 1 ponto). Os dados são do Monitoramento do Mercado Automotivo Europeu de março de 2026, feito pelo International Council on Clean Transportation (ICCT ou Conselho Internacional do Transporte Limpo, na tradução livre).
Em comparação, o mesmo levantamento aponta que carros com motor a combustão convencional caíram 9%, para uma participação de 31%. Híbridos leves e completos atingiram 26% e 14% de participação de mercado, respectivamente.
No geral, o mercado de eletrificados apresentou crescimento no início de 2026 em comparação com 2025. Um dos motivos para isso é a “forte alta nos preços do petróleo bruto após o fechamento do Estreito de Ormuz e com os recentes programas nacionais de incentivo à eletrificação de veículos na Alemanha, Itália e França”.
Na China, o cenário é ainda mais propício. O EVO aponta que montadoras chinesas estão vendendo eletrificados localmente por valores mais baratos do que versões a combustão. Em 2025, 69% dos elétricos vendidos globalmente foram fabricados na China.
Já nos Estados Unidos, o cenário é diferente. O panorama da eletrificação também é positivo, mas as vendas devem enfrentar desaceleração em 2026 em relação a 2025. Segundo a BNEF, isso acontece devido às mudanças no ambiente regulatório no país, como fim de créditos fiscais federais.
E a energia?
Apesar do avanço na eletrificação, o setor tem desafios. Uma delas é a energia.
Fernando Pinto, diretor de tecnologia e inovação da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), defende que a ideia de que um carro elétrico é um “carro de zero emissões” é uma falácia. Isso porque tudo depende de onde vem a energia que vai carregar a bateria.
Como é gerada a energia que vai parar na bateria? Eu não sei. Se ela foi gerada através de uma hidrelétrica, ajudou na redução das emissões de carbono. Agora, se tiver usado uma termelétrica para gerar a energia, eu vou ter tido um ganho em termos de emissões.
Fernando Pinto, diretor de tecnologia e inovação da Escola Politécnica da UFRJ
Para se ter uma ideia, a maior parte da energia produzida na China, país que mais vende carros no mundo, vem de fontes poluentes. Segundo a Agência Internacional de Energia (IEA), apesar dos chineses investirem em energias limpas, a matriz energética atual ainda é majoritariamente baseada no carvão (60,9% do total). Ou seja, a eletricidade que abastece os EVs não é limpa.
O mesmo vale para a Europa. Apesar da região também ser uma forte investidora em energia limpas (como hidrelétrica e nuclear), a matriz energética é abastecida majoritariamente por petróleo e derivados (33%), gás natural (24%) e carvão e derivados (12%).
Já o Brasil tem um diferencial. Dados de 2021 da IEA apontam que energias renováveis correspondem a quase 45% de demanda primária. Além disso, usinas hidrelétricas respondem por cerca de 80% da geração de eletricidade no país, tornando nossa matriz energética uma das mais limpas do mundo. A projeção é que a energia fotovoltaica também tenha grande participação nos próximos anos.
Já dados de 2024 da Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) indicam que, dos 200 GW de geração alcançados no Brasil, 84,25% são de fontes renováveis e 15,75% de fontes não renováveis. Entre as fontes renováveis, a agência destaca o top 3 com energia hídrica (55%), eólica (14,8%) e biomassa (8,4%). Entre as não renováveis: gás natural (9%), petróleo (4%) e carvão (1,75%).
No caso do Brasil, a eletrificação é impulsionada majoritariamente por fontes limpas, o que representa, de fato, uma vantagem ao meio ambiente. Mas Fernando Pinto chama atenção para outro problema: imagina se todos os veículos a combustão rodando hoje no país virassem elétricos? Simplesmente não teríamos estrutura para atender a demanda.
As pessoas dizem que vai ser melhor para o meio ambiente [eletrificação], porque o Brasil tem uma matriz hidrelétrica. Mas e se transformasse todos os veículos a combustão rodando no país nesse momento em elétricos? Imagina se toda essa energia tivesse que vir de Itaipu? O país não tem essa capacidade instalada. Hoje, a gente não tem estrutura para isso. Hoje, nós não vamos transformar toda a frota a combustão em frota elétrica, existe um prazo para que essas coisas consigam convergir.
Fernando Pinto, diretor de tecnologia e inovação da Escola Politécnica da UFRJ
Nesse caso, ele defende que o Brasil deve investir em novas fontes de energia, tanto hidrelétrica quanto eólica, solar e outras. E que, principalmente, precisa investir no sistema de distribuição, para que a energia produzida no sul do país consiga chegar em outras regiões adequadamente. Isso exige um operador nacional de energia, além de sistemas de fiação e redes de distribuição planejados para aguentar a demanda.
É aí que entra outra vantagem do Brasil no setor de eletrificação: o biocombustível.
Brasil tem vantagem no mercado automobilístico – e se chama etanol
O Brasil tem o etanol, um biocombustível de matéria-prima vegetal. Ele é produzido principalmente a partir da fermentação de açúcares de vegetais, como cana-de-açúcar e milho. Ou seja, não depende do petróleo, carvão ou outras fontes poluentes. E ainda é mais barato que a gasolina e diesel.
Segundo Fernando Pinto, o etanol é uma tecnologia que já está bem desenvolvida do ponto de vista operacional e ambiental. Os problemas já foram resolvidos, tornando o combustível uma opção segura para diminuir emissões no país.
Nesse caso, voltando à problemática da fonte de energia, o carro a etanol brasileiro ainda é mais ecológico do que muitos elétricos europeus, movidos à eletricidade que vem de fontes poluentes. Mas essa não é a questão – e sim o equilíbrio.
Severine lembrou como os modelos movidos a etanol surgiram devido à alta nos preços da gasolina. O setor se desenvolveu, os carros evoluíram e, hoje, grande parte dos veículos leves à venda no Brasil têm uma versão flex.
Não é questão de apostar em um ou outro. Um estudo do final de 2023 feito pelo ICCT já havia deixado claro que, mesmo com a vantagem do etanol, a produção de veículos elétricos no Brasil traz outro benefício para além do ambiental: competitividade econômica.
“Não produzir BEVs coloca a indústria automotiva brasileira em risco de perder competitividade nos mercados internacionais. A produção continuada exclusivamente de veículos com motor de combustão pode resultar na redução das exportações de veículos e no aumento das importações de BEVs”, concluiu a pesquisa.
Para Severine, não é sobre escolher, mas sim sobre diversificação.
Eu vejo a eletrificação como mais uma oportunidade de diversificação para o consumidor. Agora, ele tem uma opção a mais daquilo que vai servir melhor para ele. Um carro a diesel, a gasolina, a bateria, flex… cada um vai fazer suas contas e tomar a decisão de escolher a melhor alternativa. É mais uma alternativa que abre para o usuário.
Marcio Severine, Conselheiro e Diretor de Infraestrutura da ABVE, e Sócio Diretor da MOBILITAS Tecnologia e Energia
Fabio Delatore concorda. Para ele, a eletrificação é uma oportunidade que permite “sair da caixinha”. “Tem solução para tudo e quem vai ser beneficiado é o meio ambiente, porque nos dá soluções novas. O Brasil tem o etanol, biometano, biodiesel… é diferente de outros países que recorrem 100% à eletrificação”, afirmou.
Carros elétricos têm vantagens – mas também desafios
Os especialistas consultados pelo OD apontam maturidade no setor de carros elétricos, tanto no quesito tecnológico (como baterias com autonomia adequada para consumo urbano e bom tempo de vida útil) quanto em opções de modelos e preços competitivos.
Para Delatore, do ponto de vista técnico, há melhorias a serem feitas no quesito aumento da potência e recarga com menos tempo de espera, mas, no geral, os veículos eletrificados estão bem consolidados.
Já Fernando Pinto acrescenta que os elétricos têm necessidade de manutenção muito menor do que os modelos a combustão, além de serem mais fáceis de controlar quando o assunto é automação.
Mas ainda há desafios.
Como falamos anteriormente, a produção e distribuição de energia é um deles. E isso afeta diretamente outro ponto essencial: a infraestrutura de carregamento.
Segundo Marcio Severine, o ideal é ter um carregador para 10 a 12 carros. Dados da ABVE indicam que são mais de 20 mil postos de recarga espalhados pelo país (públicos e semipúblicos). Dos 700 mil modelos em circulação, pouco mais de 218 mil são BEV, que recarregam apenas na tomada – o que daria um carregador para cada 11 carros.
A conta até fecha… mas tem um problema: a infraestrutura ainda está concentrada nas regiões Sul e Sudeste – principalmente em São Paulo. Ou seja, nem todos os lugares têm a oferta ideal.
No entanto, de acordo com Severine, a tendência é se espalhar para outras regiões, ainda mais com o setor privado se interessando em investir em postos de recarga. Ele também lembra da possibilidade dos motoristas instalarem carregadores em suas próprias casas.
Isso volta a mexer com a questão da energia. “Se você quer ter pontos de recarga espalhados nas cidades, nas rodovias, você precisa ter uma rede de distribuição que te atenda”, defendeu.
Já para Delatore, a mentalidade do brasileiro ainda é um grande desafio, principalmente em relação à forma de pensar o carregamento. Para ele, não é necessário ficar horas esperando em um carregador público se você já tiver carregado seu carro em casa, antes de sair.
Eu acho que o primeiro é mudar o mindset de que o carro eletrificado não é um carro a combustão. (…) Veja o exemplo do celular que você tem hoje. Você encontra uma tomada e pluga o seu celular para que ele fique sempre com bateria de 50% para cima. Se esse hábito se tornar frequente em carros, de você não usar o hábito de drenar a bateria e, quando chegar a 5%, você se preocupa em procurar um lugar para fazer a recarga, a tua vida permanece praticamente inalterada.
Fabio Delatore
Ele também defende que não é necessário que os carros tenham uma recarga rápida, já que, no uso convencional, a recarga mais simples resolve.
O desafio ainda hoje, na minha opinião, acaba sendo convencimento do ponto de vista de recarga, porque todo mundo vende que carro elétrico não desponta porque eu não tenho uma disponibilidade de recarga, tal qual um posto de gasolina. Não abastece rápido como um carro a gasolina, mas não necessariamente é preciso isso. Esse é a mensagem importante de conseguir passar [para o consumidor].
Fabio Delatore
Fernando Pinto concorda: para ele, os “carregadores rápidos”, que prometem abastecer um modelo elétrico em 5 minutos, não são a solução. Até porque isso exigiria uma potência disponível e redes elétricas que não temos hoje. Assim como Delatore, ele defende a recarga comum, de baixa potência e em casa.
Há outro ponto que reforça essa opinião. Ele próprio dirige um elétrico e lembra que não é só a disponibilidade de postos de carregamento ou tempo de recarga que atrapalham, mas a própria experiência de abastecer. Às vezes falta internet no posto, por exemplo. Severine também destaca como não há um aplicativo integrado, o que dificulta a vida das pessoas que não estão acostumadas.
Para eles, a questão é tornar a experiência mais fácil para o consumidor.
O preço do carro elétrico hoje é bastante competitivo. Eu acho que é muito mais a questão de oferecer uma boa estrutura para o consumidor do que esses desafios [técnicos]. Eu já tenho uma bateria que funciona, eu já tenho motores que funcionam, eu já sei fazer carro. Agora é transformar isso numa experiência boa para o consumidor.
Fernando Pinto
Brasil será um polo de produção?
Diante das vantagens e desafios, o Brasil vai ser um polo de produção de elétricos? Já temos fábricas da BYD e GWM por aqui, por exemplo.
No caso da BYD, o pontapé inicial foi em outubro do ano passado, com a instalação em Camaçari, na Bahia. A primeira fase acontece com montagem via SKD, com a importação de kits pré-montados. Entre as metas para os próximos anos, está a produção local completa e a expansão gradual da capacidade de 150 mil para 300 mil veículos ao ano. O investimento chega a R$ 5,5 bilhões.
A GWM veio um pouco antes, em agosto, com uma unidade em Iracemápolis, no interior paulista – a primeira fábrica da marca nas Américas. A operação brasileira segue o sistema peça por peça, que segundo a montadora, inclui pintura para 100% dos veículos produzidos nacionalmente e incorporação de componentes de fornecedores nacionais.
A capacidade é para 50 mil veículos por ano. Mas a chinesa tem a expectativa de produzir até 200 mil carros por ano em sua segunda unidade no Brasil, que será instalada em Aracruz, no Norte do Espírito Santo. O investimento total por aqui chegará a R$ 10 bilhões em dez anos.
Como você viu, a tecnologia já está madura e os eletrificados estão caindo nas graças dos brasileiros. As montadoras seguem investindo aqui, seja com modelos importados, parcerias com marcas com produção nacional ou a instalação de fábricas próprias.
Então, qual o futuro dos carros elétricos por aqui?
Segundo Severine, para o futuro, precisamos investir na indústria, o que passa tanto por incentivos públicos quanto apostar em tecnologia.
O Brasil sempre teve uma tendência de ser de participar ativamente do mercado automotivo mundial. Sempre foi relevante. Nós temos marcas muito importantes aqui. Eu acho que, com um empurrão de políticas industriais, os fornecedores vão se localizar aqui. Eu acredito que a gente precisa ter uma fábrica de baterias para atender fornecedores locais. A gente já tem empresas de reciclagem de baterias, apesar de não ter baterias usadas ainda em quantidade, mas já tem empresas operando. Eu acho que é uma questão de política industrial e interesse em participar de um mercado que o Brasil sempre foi destaque. E é um momento de investir em tecnologia. (…) A gente tem conhecimento, tem pessoal capacitado, precisa de um empurrão para incentivar a produção local de componentes de baterias no setor de eletrificação.
Marcio Severine
O que dizem as montadoras?
Enviamos às montadoras que atuam no Brasil algumas perguntas para entender como elas, que detêm a tecnologia, enxergam o futuro do setor no nosso país.
Essas foram as dúvidas enviadas para todas, igualmente:
- A empresa tem uma meta de descarbonização?
- A empresa tem uma meta de fazer apenas carros híbridos ou elétricos até uma data específica?
- A empresa investe ou pensa em investir na malha de postos de carregamentos para veículos elétricos aqui no Brasil?
- Qual o andamento desses planos?
Deixamos as montadoras livres para enviarem notas, aspas de executivos ou ambos. Empresas que não responderam não constam na lista. Caso os posicionamentos cheguem após a publicação, atualizaremos a reportagem.
Algumas delas dividiram as respostas de acordo com cada pergunta, outras enviaram uma nota. Veja cada uma das respostas, na íntegra:
BMW
A empresa tem uma meta de descarbonização?
O BMW Group segue com a meta de reduzir até 2030, tendo como referência o ano de 2019, 80% as emissões de CO2 na produção, em 50% no uso dos veículos por quilômetro rodado e em 20% na nossa cadeia. Lançamos, sob esse aspecto, produtos com nível inigualável, compostos por altíssimo índices de materiais reciclados ou recicláveis e produzidos dentro dos critérios mais rígidos de sustentabilidade.
A empresa tem uma meta de fazer apenas carros híbridos ou elétricos até uma data específica?
O BMW Group acredita no Technology Openness, que proporciona ao cliente escolher qual tipo de propulsão mais agrada em seu uso. Temos lançamentos de todos os tipos de propulsão, sejam eles a gasolina, flexfuel, diesel, híbrido e elétrico, incluindo alguns dos modelos mais eficientes do mercado. Além disso, estamos próximos de lançar, na Alemanha, nosso primeiro modelo movido a hidrogênio. No que diz respeito à eletrificação, temos uma ampla gama de produtos disponíveis e seguimos lançando tendências, como o novo BMW iX3 e o BMW i3, os primeiros modelos Neue Klasse, 100% elétricos e completamente inovadores em seus segmentos. O BMW Group reduziu mais uma vez as emissões de CO₂ de sua frota de veículos vendidos na União Europeia em 2025. Com base em cálculos internos, o valor ficou em 90,0 gramas por quilômetro, contra 99,5 gramas por quilômetro em 2024. Isso representa uma redução de aproximadamente 9,5% nessas emissões em comparação com 2024.
A empresa investe ou pensa em investir na malha de postos de carregamentos para veículos elétricos aqui no Brasil?
O tema de infraestrutura sempre foi relevante para o BMW Group Brasil. Relembramos que a BMW foi pioneira na criação do corredor elétrico Rio-São Paulo, em 2018, a principal ligação entre as duas maiores cidades do país. Atualmente cerca de 98% dos carregamentos de elétricos dos veículos BMW e MINI são feitos em casa ou no trabalho, de acordo com os dados dos nossos veículos conectados. Todos os veículos 100% elétricos vendidos pela marca são entregues com dois carregadores (um portátil para ser utilizado em qualquer situação e um wallbox para instalação em casa ou no trabalho). Recentemente, ultrapassamos a marca de 100.000 carregadores individuais entregues a clientes de veículos eletrificados na América Latina.
Qual o andamento desses planos?
Para trajetos mais longos, o BMW Group também colabora com empresas fornecedoras de infraestrutura para ampliar a rede de pontos de carregamento rápido em corrente contínua na região. Essas soluções permitem realizar recargas em tempos cada vez menores, facilitando que os clientes façam viagens longas de forma confortável e eficiente.
BYD e Denza
A empresa tem uma meta de descarbonização?
Tem, e esse não é um tema periférico para a BYD. A descarbonização está no centro da nossa estratégia porque a companhia nasceu para ajudar a resolver um dos maiores desafios do nosso tempo: acelerar a transição para uma mobilidade cada vez mais sustentável.
Esse compromisso se conecta diretamente ao propósito global da BYD de contribuir para reduzir em 1°C a temperatura do planeta e também se traduz em metas concretas, como a redução pela metade das emissões de CO₂ das nossas operações próprias até 2030.
Mas o ponto mais importante é que essa ambição não fica no discurso e aparece de forma muito concreta em tudo o que fazemos. Estamos falando de uma companhia que atua em captação e armazenamento de energia solar e é a única no mundo a oferecer soluções de mobilidade em diversos segmentos como o monotrilho elevado SkyRail (linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo), ônibus, caminhões e, claro, veículos de passeio. No caso dos automóveis, essa visão se traduz em um portfólio integralmente eletrificado, formado exclusivamente por modelos elétricos e super híbridos. A BYD não está esperando a transição energética acontecer. Ela está liderando esse movimento, com escala, tecnologia e capacidade industrial para transformar a eletrificação em realidade para milhões de pessoas.
A empresa tem uma meta de fazer apenas carros híbridos ou elétricos até uma data específica?
No caso da BYD, essa meta já virou realidade há alguns anos. Em 2022, a companhia foi a primeira do mundo a encerrar oficialmente a produção de veículos movidos exclusivamente a combustão, uma decisão histórica que antecipou um movimento que boa parte da indústria ainda trata como plano de futuro.
Desde então, a BYD passou a produzir e comercializar apenas modelos eletrificados, entre veículos 100% elétricos e híbridos plug-in. Isso diz muito sobre a nossa visão de negócio. A empresa não está esperando a transição energética acontecer, nem tratando a eletrificação como uma aposta paralela. A BYD tomou uma decisão estrutural, colocou escala industrial por trás dessa decisão e assumiu a liderança desse processo em nível global.
E os resultados mostram a força desse movimento. Até janeiro de 2026, a BYD já havia contribuído para a redução de mais de 129 milhões de toneladas de carbono no mundo, volume equivalente à absorção de CO₂ de aproximadamente 2,1 bilhões de árvores. São números que dão escala à nossa ambição, mas, acima de tudo, mostram a capacidade da companhia de transformar compromisso em resultado concreto.
A empresa investe ou pensa em investir na malha de postos de carregamentos para veículos elétricos aqui no Brasil?
Sim, e esse é um ponto central da nossa estratégia no país. A BYD entende que a eletrificação só avança de verdade quando o consumidor encontra, além de bons produtos, uma experiência de uso simples, prática e confiável. Não basta colocar o carro elétrico na rua. É preciso construir o ecossistema para que essa tecnologia faça cada vez mais sentido na rotina das pessoas.
Por isso, temos avançado em duas frentes: parcerias estratégicas e investimentos próprios para ampliar a infraestrutura de recarga no Brasil. Hoje a BYD tem a maior rede de recarga rápida do país com 137 carregadores instalados nas concessionárias. Além disso, anunciamos o plano de instalar 1.000 Flash Chargers até 2027, que são carregadores ultrarrápidos desenvolvidos pela BYD.
Com o Flash Charger é possível recarregar a bateria de 10 a 70% em apenas 5 minutos e de 10 a 97% em apenas 9 minutos, tempo semelhante ao que o motorista costuma levar para a abastecer o carro com combustível. O primeiro Flash Charger será instalado nos próximos meses em Brasília. O Denza Z9 GT, que será lançado oficialmente em breve, será o primeiro modelo a ser compatível com esse sistema de carregamento aqui no Brasil.
A nossa ambição é liderar não apenas a venda de veículos eletrificados, mas também a construção do ecossistema que vai sustentar a mobilidade elétrica no país nos próximos anos.
Qual o status atual desses planos de eletrificação?
Os planos de eletrificação da BYD no Brasil não estão mais no papel. Eles estão acontecendo agora, em escala, com velocidade e com uma resposta muito clara do consumidor.
O Brasil se tornou o principal mercado da BYD fora da China. Isso diz muito sobre o momento que estamos vivendo. Quando um veículo eletrificado lidera o varejo por meses consecutivos, estamos falando de uma mudança real no comportamento do consumidor brasileiro.
O carro eletrificado deixou de ser visto como produto de nicho, como segundo carro ou como escolha restrita a um público muito específico. Ele passou a ser o carro principal da família. E o BYD Dolphin Mini é o maior símbolo dessa virada. Ele ajudou a democratizar a eletrificação no país e mostrou, na prática, que tecnologia, eficiência e sustentabilidade podem caminhar junto com acesso.
Em abril de 2026, exatamente quatro anos depois da entrega do primeiro carro de passeio da BYD no Brasil, alcançamos a liderança geral do varejo automotivo brasileiro. Foi um marco histórico. Pela primeira vez, uma marca de veículos eletrificados chegou ao topo do mercado nacional. E isso aconteceu em uma das ascensões mais rápidas já vistas na indústria automotiva brasileira.
E não veio por acaso. Ele é consequência de uma estratégia consistente, que combina portfólio competitivo, expansão da rede, investimento em infraestrutura de recarga e, principalmente, produção local em Camaçari. A fábrica da Bahia é uma peça central desse plano, porque mostra que a BYD não está apenas vendendo carros no Brasil: está construindo uma operação industrial, gerando empregos, desenvolvendo cadeia produtiva e criando as bases para uma nova fase da indústria automotiva nacional. E é importante lembrar que toda a energia da fábrica baiana vem de fontes renováveis e é certificada.
Mesmo com esse crescimento, acreditamos que estamos só no começo. A participação dos eletrificados no Brasil ainda é pequena quando comparada a mercados mais maduros, o que mostra o enorme espaço que temos pela frente. O que vimos até aqui não é o limite do mercado brasileiro, é apenas a primeira demonstração do seu potencial. E a BYD está pronta para liderar essa próxima etapa, com escala, produção local, infraestrutura e um portfólio cada vez mais competitivo.
Ford
A empresa tem uma meta de descarbonização?
A Ford já demonstra progresso significativo em suas operações no Brasil, como evidenciado pela unidade de Tatuí, que utiliza 100% de energia renovável desde 2021 e envia zero resíduos para aterros. Além disso, o Campo de Provas de Tatuí preserva 3,63 milhões m² de área verde e recicla 99,9% dos seus resíduos.
A fábrica de Pacheco, na Argentina, também opera com 100% de energia renovável em suas operações de manufatura e tem zero resíduos para aterros.
Globalmente, a Ford está comprometida em alcançar 100% de energia renovável em suas operações de manufatura até 2035 e a neutralidade de carbono em seus veículos, operações e cadeia de suprimentos até 2050. A estratégia de eletrificação é um componente central e um pilar fundamental para atingir esse objetivo de neutralidade de carbono.
A empresa tem uma meta de fazer apenas carros híbridos ou elétricos até uma data específica?
A estratégia global e regional da Ford é baseada no “Power of Choice” (poder de escolha). Isso significa que a empresa se empenha em oferecer ao cliente a liberdade de escolher entre veículos a combustão, híbridos ou totalmente elétricos, investindo ativamente em todas essas frentes para atender às diversas necessidades e estágios de eletrificação de cada mercado.
A Ford já oferece um portfólio eletrificado no Brasil desde 2023, que inclui o Maverick Hybrid (primeira picape híbrida do mercado), o Mustang Mach-E (elétrico de alta performance), e a E-Transit, van elétrica. Em outros países da América do Sul, também oferece o Territory e a F-150 híbridos.
Acabamos de anunciar também a chegada da Transit City no final do segundo semestre. A van elétrica foi desenvolvida para atender operações urbanas e zonas de baixas emissões, oferecendo zero emissões, menor custo operacional, facilidade de recarga e eficiência para frotas urbanas.
Em 2027, chega à América do Sul a Ranger Híbrida Plug-in. No Brasil, esse novo modelo terá um motor flex desenvolvido pela engenharia brasileira, ampliando a oferta da picape com sua primeira versão eletrificada na região. Será a picape mais potente já produzida em Pacheco, na Argentina, resultado de um investimento adicional de USD 170 milhões na fábrica, totalizando USD 870 milhões de investimento nos últimos 5 anos.
Globalmente, a Ford está investindo em infraestrutura para veículos elétricos, com fábricas dedicadas em diversas partes do mundo, incluindo quatro na América do Norte (novo Rouge Electric Vehicle Center, BlueOval City e duas fábricas de baterias BlueOval SK), o que reforça o compromisso com a transição energética e a redução de emissões.
Em agosto de 2025, a Ford também lançou a “Plataforma Universal de Veículos Elétricos” e o “Sistema Universal de Produção”, iniciativas voltadas para ampliar a eficiência, a flexibilidade e a redução de custos na fabricação de veículos elétricos. O primeiro modelo desenvolvido a partir dessa estratégia será uma picape elétrica média, com produção prevista para começar em 2027, na fábrica de Louisville, nos Estados Unidos, também destinada à exportação.
O projeto conta com investimento total de cerca de US$ 5 bilhões, incluindo a unidade de produção e a fabricação de baterias LFP. A nova plataforma foi projetada para utilizar até 20% menos peças e permitir uma montagem 15% mais rápida, além de adotar baterias prismáticas LFP, mais acessíveis, duráveis e integradas estruturalmente ao veículo. A futura picape promete oferecer mais espaço interno, frunk, caçamba versátil e desempenho comparável ao do Ford Mustang EcoBoost. Já o novo sistema produtivo introduz um modelo de “árvore de montagem”, capaz de acelerar a produção em até 40%, com ganhos adicionais em ergonomia e qualidade.
A empresa investe ou pensa em investir na malha de postos de carregamentos para veículos elétricos aqui no Brasil?
A Ford, no momento, não opera uma rede própria de carregamento para veículos elétricos no Brasil e não comentamos sobre planos futuros ou potenciais investimentos.
Nos Estados Unidos, a Ford possui o “Ford Energy”, subsidiária criada para desenvolver sistemas de armazenamento de energia em baterias voltados principalmente para data centers, utilities e grandes operações industriais. A iniciativa reforça como a Ford está ampliando sua atuação para além da indústria automotiva, aplicando sua expertise em tecnologia, eletrificação e manufatura em soluções ligadas à transição energética e à infraestrutura sustentável.
O projeto prevê a produção de bancos de baterias em larga escala para atender à crescente demanda energética impulsionada, entre outros fatores, pela expansão dos data centers e da inteligência artificial. A expectativa da empresa é alcançar capacidade anual de pelo menos 20 GWh a partir de 2027, utilizando baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP), reconhecidas pela durabilidade, segurança e eficiência.
A iniciativa é mais um exemplo de como a Ford está engajada na busca por soluções sustentáveis em setores que exigem elevado conhecimento tecnológico, conectando inovação, eletrificação e novas demandas globais de energia.
Geely
A empresa tem uma meta de descarbonização?
A Geely Holding fortalecerá continuamente seu sistema de governança para o desenvolvimento sustentável e apoiará a inovação em tecnologias e produtos verdes e que economizam energia. Nos próximos cinco anos, a Geely se compromete a aprimorar a sustentabilidade em todo o ciclo de vida dos produtos, promovendo o desenvolvimento e a aplicação de novos materiais ecologicamente corretos em novos modelos, reduzindo a pegada de carbono de veículos completos e incentivando fábricas importantes a atingirem a neutralidade de carbono. O grupo também construirá parcerias verdes, utilizando práticas de compras sustentáveis e compartilhamento de tecnologia para incentivar centenas de fornecedores a desenvolverem planos claros de redução de carbono.
A empresa tem uma meta de fazer apenas carros híbridos ou elétricos até uma data específica?
A Geely, com seu plano global One Geely, tem o objetivo de atingir uma taxa de penetração de veículos de nova energia de 75% até 2030. No Brasil, atualmente, a marca comercializa veículos 100% elétricos e lançou recentemente seu primeiro modelo híbrido do tipo plug-in, o Geely EX5 EM-i, que também será o primeiro veículo produzido pela marca no país no segundo semestre.
A empresa investe ou pensa em investir na malha de postos de carregamentos para veículos elétricos aqui no Brasil?
Atualmente, a Geely tem parceria com a Mobilize Charge Pass, aplicativo que permite acesso a mais de 1.000 pontos de recarga em todo o Brasil. Clientes Geely possuem condições especiais para uso destes pontos. Além disso, a rede de concessionárias possui pontos de recarga que podem ser utilizados pelos clientes da marca.
Honda
A empresa tem uma meta de descarbonização?
A Honda possui uma meta global de atingir a neutralidade de carbono em seus produtos e atividades corporativas até 2050. Para isso, adota um posicionamento fundamentado em sua engenharia proprietária e no entendimento das particularidades de cada mercado em que atua, o que orienta a definição de suas iniciativas de descarbonização. Nesse contexto, no Brasil, a Honda Energy também integra esse direcionamento ao atuar na operação de soluções de geração de energia limpa, contribuindo para a redução das emissões associadas às atividades da companhia.
A empresa tem uma meta de fazer apenas carros híbridos ou elétricos até uma data específica?
A estratégia da companhia é guiada pelas condições reais de uso, pela infraestrutura disponível e pela matriz energética de cada mercado em que atua. A tecnologia híbrida e:HEV representa um diferencial relevante nesse cenário. O sistema exclusivo da marca combina dois motores elétricos — um gerador e outro de propulsão — e um motor a combustão, operando automaticamente entre três modos (elétrico, híbrido e combustão), sempre selecionando a configuração que oferece a melhor relação entre desempenho e eficiência energética conforme as condições de rodagem.
No Brasil, essa abordagem ganha ainda mais relevância considerando a ampla disponibilidade do etanol, um combustível renovável e de baixa pegada de carbono. Alinhado ao compromisso global da Honda com a neutralidade de carbono, parte do investimento de R$ 4,2 bilhões anunciado em 2024 está direcionado à introdução da tecnologia e:HEV flex no mercado brasileiro, reforçando a estratégia da companhia de desenvolver soluções tecnológicas adequadas às realidades locais, preservando competitividade industrial, eficiência ambiental e rentabilidade de longo prazo.
A empresa investe ou pensa em investir na malha de postos de carregamentos para veículos elétricos aqui no Brasil?
No momento, a empresa não possui planos de investir em postos de carregamento para veículos elétricos no Brasil.
Mercedes-Benz
As respostas são em nome de Evandro Bastos, Head de Produto Automóveis da Mercedes-Benz Cars & Vans Brasil.
A empresa tem uma meta de descarbonização?
O Ambition 2039, apresentado pela primeira vez em maio de 2019, continua sendo um elemento central da estratégia de negócios sustentáveis do Grupo Mercedes-Benz. O objetivo é tornar toda a frota de veículos novos neutra em carbono ao longo da cadeia de valor e durante todo o ciclo de vida dos veículos até 2039, desde o desenvolvimento técnico e a extração de matérias-primas, passando pela produção e fase de uso, até a reciclagem.
A Mercedes-Benz também anunciou o programa global de tecnologia Tomorrow XX que foca em soluções de descarbonização e uso responsável de recursos naturais. O programa prioriza o fortalecimento da economia circular ao longo do ciclo de vida dos veículos.
Pela primeira vez, isso será aplicado a todo o portfólio da marca, ampliando o impacto das inovações sustentáveis em escala global. Com foco em soluções alinhadas aos padrões da marca, a ação reúne conceitos que visam reduzir as emissões de carbono dos veículos, aumentar o uso de materiais reciclados e preparar os produtos de hoje para uma cadeia produtiva mais eficiente no futuro.
Revisamos regularmente nosso foco estratégico em sustentabilidade. Dessa forma, levamos em consideração as perspectivas de todas as partes interessadas relevantes. Com nossas áreas de foco, o Mercedes‑Benz Group estrutura a sustentabilidade em suas operações comerciais diárias e aborda temas relevantes para o meio ambiente, a sociedade e o sucesso de longo prazo da empresa.
A Mercedes‑Benz Cars espera que a participação de xEVs em suas vendas dobre no médio prazo.
Até o momento, fornecedores responsáveis por cerca de 90% do volume anual de compras da Mercedes‑Benz assinaram uma Carta de Ambição e se comprometeram a fornecer apenas materiais de produção com neutralidade líquida de carbono até, no máximo, 2039.
Seguem algumas ações alinhadas com o Ambition 2039 no mercado brasileiro:
- Inventário de emissões estruturado e auditado (GHG Protocol): Realizamos a medição das emissões de gases de efeito estufa com base no GHG Protocol, principal metodologia internacional. Esse processo envolve coleta padronizada de dados em toda a rede, consolidação centralizada e validação por auditoria externa, garantindo consistência, transparência e credibilidade das informações;
- Certificação ISO 14064 (2022, 2023 e 2024 – 2025 em processo este ano): Obtivemos certificação internacional voltada à quantificação e reporte de emissões nos últimos três ciclos, estando atualmente em processo de certificação do quarto ciclo (2025). Isso assegura que nosso inventário segue critérios técnicos reconhecidos globalmente e está alinhado às melhores práticas de mercado;
- Evolução em governança e rastreabilidade de dados ESG: Avançamos na estruturação de governança de dados, com digitalização de processos, controle de evidências e auditorias independentes. Isso permite maior rastreabilidade das informações e reduz riscos associados à qualidade e integridade dos dados reportados;
- Rede com iniciativas concretas: A rede de concessionários já implementa ações práticas de sustentabilidade, como eficiência energética com uso de LED, gestão de resíduos, além de iniciativas de engajamento de colaboradores e clientes voltadas à redução de impactos ambientais;
- Estrutura de monitoramento e auditoria consolidada: Hoje contamos com acompanhamento contínuo de indicadores, com validação periódica por auditorias externas e integração dos dados em plataformas estruturadas, permitindo uma visão clara da evolução das emissões ao longo do tempo;
- Posicionamento do Brasil como benchmark global 4° ano consecutivo sendo referência para grandes mercados como USA e Canada: Esse conjunto de iniciativas posiciona o Brasil como referência dentro da rede global pelo quarto ano consecutivo, com reconhecimento pela consistência na implementação, governança e evolução da agenda ESG/AMBITION 2039;
- Conexão com o Ambition 2039: Todas essas ações estão alinhadas ao Ambition 2039, que orienta a descarbonização ao longo de toda a cadeia de valor, desde fornecedores e produção até o uso e o fim de vida dos veículos, e no qual o Brasil já contribui de forma estruturada.
A empresa tem uma meta de fazer apenas carros híbridos ou elétricos até uma data específica?
Globalmente sim, até 2039, nos mercados que estiverem preparados. Atualmente, mais de 95% dos nossos automóveis à venda no Brasil são híbridos ou elétricos.
A empresa investe ou pensa em investir na malha de postos de carregamentos para veículos elétricos aqui no Brasil?
Não prevemos investimentos diretos na implantação de postos de carregamento para veículos elétricos no Brasil. No momento, concentramos nossos esforços em acompanhar a evolução do ecossistema de mobilidade elétrica no país em alinhamento com a nossa estratégia global.
Qual o andamento desses planos?
Atualmente, não temos iniciativas ou projetos em desenvolvimento com esse foco específico no mercado brasileiro.
Nissan
A Nissan é uma das pioneiras globais da eletrificação e tem a tecnologia como um dos seus pilares de desenvolvimento global. A empresa acredita em oferecer o produto certo para cada tipo de cliente e sua necessidade, por isso, conta com um portfólio global com diversas soluções de tecnologias de eletrificação: 100% elétrico, elétrico plug in, e-Power, etc. O objetivo da Nissan é adequar a estratégia para atender às necessidades diversificadas dos clientes em mercados onde o ritmo de eletrificação difere.
Para o Brasil, por exemplo, trouxemos o SUV 100% elétrico Nissan Ariya para rodar pelo Brasil com uma missão especial: contribuir para o Projeto de Pesquisa Avançada de Soluções de Eletrificação e Novas Tecnologias da marca japonesa no país. O objetivo é ir além dos testes desenvolvidos pelas equipes de Pesquisa & Desenvolvimento da Nissan e realizar avaliações em uso real, no dia a dia, em diferentes estados brasileiros, de tecnologias e equipamentos que a empresa adota em outros mercados.
O Nissan Ariya é um dos modelos elétricos mais avançados da marca. As unidades do projeto estão sendo usadas como carros comuns por um grupo de concessionários e funcionários, e também em ações especiais da empresa. Essas unidades vieram para o país especificamente para os testes, não há previsão de vender esse SUV no país. Assim, em vez de um ou dois carros em testes controlados e direcionados para avaliações pelas equipes de engenharia, haverá no país, de uma só vez, uma frota inteira em circulação, potencializando e dando agilidade na coleta de dados.
Do lado comercial, a Nissan confirmou que a partir do fim de 2026 vai passar a comercializar no Brasil o SUV médio Nissan Xtrail em sua versão e-Power. Essa solução tecnológica da Nissan é um veículo com tração e comportamento elétrico cujas baterias são alimentadas pelo funcionamento de um motor a combustão. Dessa forma, o proprietário necessita apenas passar em um posto de combustível e abastecer o tanque para que o carro funcione e tenha uma autonomia excelente, de mais de 600 km, dispensando o recarregamento do carro em uma estação.
Com o Xtrail e-Power a Nissan iniciará uma nova fase de eletrificados no Brasil, que ganhará novos modelos ainda a serem anunciados.
Renault
A empresa tem uma meta de descarbonização?
O Renault Group incorpora os objetivos ESG suas operações. Com o plano estratégico global Future Ready, mantemos nossas metas ESG, alcançando emissões líquidas zero na Europa até 2040 e globalmente até 2050. Além disso, incorporamos os princípios ESG em nossa operação como forma de melhorar o desempenho. Por exemplo, atingiremos 30% de conteúdo reciclado por carro até 2030.
E muitas ações já estão implementadas no Brasil. Nas fábricas do Complexo Ayrton Senna, no Paraná, a companhia mantém 40% de sua área com mata preservada, adota a política de Aterro Zero desde 2016, garantindo que os resíduos sejam destinados de forma ambientalmente adequada, e alcançou 100% de uso de energia elétrica fotovoltaica desde julho de 2023. Além disso, obteve uma redução de 28% no uso de água por veículo produzido na CVP, comparando 2024 com 2023, e conta com Inventário de Carbono Certificado, reforçando seu compromisso com a redução de impactos ambientais e a sustentabilidade de suas operações.
A empresa tem uma meta de fazer apenas carros híbridos ou elétricos até uma data específica?
A ambição da marca Renault até 2030 é fortalecer sua liderança europeia, superando 2 milhões de unidades vendidas mundialmente, acelerar a eletrificação de sua linha com 100% dos veículos eletrificados na Europa e 50% em mercados internacionais, que inclui o Brasil, além de expandir sua presença internacional, com o objetivo de realizar 50% das vendas fora da Europa até 2030.
A empresa investe ou pensa em investir na malha de postos de carregamentos para veículos elétricos aqui no Brasil?
A Renault tem parceria com a Mobilize Charge Pass, aplicativo que permite acesso a mais de 1.000 pontos de recarga em todo o Brasil. Clientes Renault possuem condições especiais para uso destes pontos. Além disso, a rede de concessionárias possui pontos de recarga que podem ser utilizados pelos clientes da marca.
Stellantis
A Stellantis detém as marcas Citroën, Fiat, Jeep, Ram, Peugeot e Leapmotor no Brasil. As respostas valem para todo o grupo.
A empresa tem uma meta de descarbonização?
A Stellantis irá divulgar globalmente, em maio de 2026, o seu novo plano estratégico onde a meta de descarbonização será detalhada.
Vale destacar, porém, que a descarbonização é um enorme desafio global do setor automotivo. O processo de redução das emissões de CO₂ deve ocorrer ao longo de toda a cadeia de suprimentos, sendo necessário que os automóveis sejam mais limpos e eficientes, mas também que os demais setores envolvidos na cadeia automotiva invistam na redução e mitigação total de seu impacto ambiental. A Stellantis trabalha ao longo dos últimos anos em um projeto de redução de emissão de carbono que abrange toda a cadeia de valor envolvida no ciclo de produção, e na reciclagem.
Com uma matriz energética privilegiada, o Brasil tem a oportunidade de trilhar um caminho próprio no processo de descarbonização. No Brasil, a Stellantis lidera a transição energética com uma oferta diversificada de tecnologias que inclui modelos flex, a tecnologia Bio-Hybrid que dá origem aos híbridos-flex desenvolvidos e produzidos no Brasil com diferentes níveis de eletrificação e modelos 100% elétricos. Recentemente anunciamos a tecnologia Ultra-Híbrida, que chega ao Brasil de forma pioneira com a Leapmotor, nova marca da Stellantis na região.
A Leapmotor é uma marca que se destaca de forma acelerada no mercado chinês, e agora, chega ao Brasil e à América do Sul, ampliando ainda mais a competitividade e a oferta de tecnologias da Stellantis. A marca nos permitirá integrar essa e outras novas tecnologias às demais marcas do portfólio, e por isso, a Stellantis já anunciou o desenvolvimento da tecnologia Ultra-Híbrida Flex, além da produção local dos modelos B10 e C10 da Leapmotor, que se beneficia como a única marca chinesa com 50 anos de experiência no país.
A empresa tem uma meta de fazer apenas carros híbridos ou elétricos até uma data específica?
A Stellantis irá divulgar globalmente, em maio de 2026, o seu novo plano estratégico onde os compromissos futuros serão detalhados.
Temos um alto nível de conhecimento do mercado e um sólido compromisso com o Brasil e América do Sul, onde estamos executando um plano de investimento recorde de R$ 32 bilhões entre 2025 e 2030 para oferecer aos clientes diferentes soluções, que inclui modelos flex, a tecnologia Bio-Hybrid que dá origem aos híbridos-flex desenvolvidos e produzidos no Brasil com diferentes níveis de eletrificação, e opções como a nossa inédita tecnologia Ultra-Híbrida e modelos 100% elétricos.
Desde 2024, quando lançamos os primeiros modelos híbrido-flex, somamos mais de 60 mil veículos eletrificados vendidos no Brasil. Agora, estamos acelerando o nosso plano de eletrificação na América do Sul, e neste ano, lançamos o Jeep Renegade MHEV 48V, Jeep Commander MHEV 48V e o Leapmotor B10 BEV no Brasil, alcançando a marca de 10 veículos de passeio eletrificados, o que representa o maior portfólio oferecido no país. Anunciamos também o desenvolvimento da tecnologia REEV Flex da Leapmotor, que permitirá o uso de motor flex-fuel, além da produção local dos modelos B10 e C10.
A empresa investe ou pensa em investir na malha de postos de carregamentos para veículos elétricos aqui no Brasil?
A Stellantis investe constantemente em parcerias para incentivar o aprimoramento da infraestrutura de recarga do país. No recente lançamento da Leapmotor no Brasil, reforçamos algumas parcerias como:
- WEG – referência no setor de equipamentos elétricos, a WEG é parceira de longa data da Stellantis e se junta à Leapmotor para ser a fornecedora de carregadores homologados para a rede de concessionárias e clientes;
- GreenV – pioneira na instalação de carregadores e parceira da Leapmotor, a empresa fará a instalação dos carregadores na residência dos proprietários de veículos da marca, que terão vouchers de descontos exclusivos;
- Zletric – opera a maior rede de recarga do Brasil, e com a parceria com a Leapmotor, os proprietários de veículos da marca que se tornarem membros do programa de fidelidade da Zletric poderão recarregar a bateria dos carros sem custo pela recarga;
- VoltBras – parceira da Leapmotor na gestão e integração das principais redes de recarga do Brasil dentro do aplicativo Leap+, tornando mais fluida a experiência de localização do ponto de recarga mais próximo dos proprietários dos veículos da marca.
Toyota
A empresa tem uma meta de descarbonização?
Sim. Seguimos com a mesma visão compartilhada anteriormente, baseada em uma estratégia consistente e de longo prazo para a descarbonização, alinhada ao Desafio Ambiental Global 2050, que orienta a redução do impacto ambiental em toda a cadeia de valor.
No Brasil, a Toyota enxerga a tecnologia híbrida flex como uma solução eficaz e imediata para a descarbonização da mobilidade, considerando as particularidades do país. Essa tecnologia combina a eficiência do motor elétrico com a versatilidade do motor flex, permitindo o uso de etanol, gasolina ou ambos.
Os modelos híbridos flex da marca podem consumir até 30% menos combustível e emitir até 70% menos CO₂ quando abastecidos com etanol, em comparação com veículos convencionais a gasolina. Esse avanço já se reflete na aceitação do público: em 2025, a Toyota atingiu o marco de 100 mil veículos híbridos comercializados no Brasil, evidenciando a crescente adoção dessa tecnologia pelos consumidores.
Como parte dessa estratégia, a empresa segue investindo continuamente em inovação e anunciou, em 2024, um aporte de R$11,5 bilhões até 2030 para ampliar a produção de veículos com tecnologia híbrida flex, consolidando sua liderança nesse segmento.
A empresa tem uma meta de fazer apenas carros híbridos ou elétricos até uma data específica?
A Toyota adota uma abordagem multipathway, entendendo que a melhor solução de mobilidade depende do contexto de cada país e das necessidades dos consumidores.
No Brasil, por ser um país de dimensões continentais e com ampla disponibilidade de biocombustíveis, como o etanol derivado da cana-de-açúcar, essa alternativa se mostra uma das mais eficientes para a descarbonização no curto e médio prazo.
Ao mesmo tempo, a companhia avança na ampliação do seu portfólio eletrificado, incluindo diferentes tecnologias, como híbridos, híbridos plug-in e veículos 100% elétricos, acompanhando a evolução do mercado e das demandas dos consumidores no país.
A empresa investe ou pensa em investir na malha de postos de carregamentos para veículos elétricos aqui no Brasil? Qual o andamento desses planos?
No momento, não há planos para a instalação de pontos de recarga em espaços públicos.
Roberto Braun, porta-voz para assuntos de Mobilidade Sustentável e Presidente da Fundação Toyota do Brasil, também se pronunciou:
A sustentabilidade é um compromisso de longo prazo da Toyota e compreende as atividades de toda a cadeia de valor. Para a descarbonização da mobilidade seguimos a abordagem multipathway, investindo de forma contínua em um portfólio amplo de tecnologias, que inclui diferentes níveis de eletrificação e outras soluções, de acordo com a realidade de cada mercado. No Brasil, o híbrido flex se destaca ao combinar eletrificação com o etanol, um biocombustível de baixa emissão de carbono, e que tem ampla disponibilidade em todo território nacional. Nosso compromisso é reforçado por investimentos consistentes no país, que fortalecem nossa operação local e contribuem para uma mobilidade mais sustentável.
Roberto Braun
Volvo
A empresa tem uma meta de descarbonização?
Sim. O Grupo Volvo tem como meta zerar as emissões de seus produtos – caminhões, ônibus, equipamentos de construção e motores até 2040. Esse processo está em curso há anos e envolve três caminhos: veículos elétricos a bateria, veículos elétricos com célula de hidrogênio e veículos com motores a combustão interna movidos por combustíveis renováveis (Biogás, Biodiesel, Hidrogênio, HVO etc).
A empresa tem uma meta de fazer apenas carros híbridos ou elétricos até uma data específica?
No segmento de veículos comerciais a hibridização aconteceu há muito tempo. A Volvo foi pioneira na oferta de ônibus híbridos, com dezenas de unidades operando regularmente no Brasil e América Latina há mais de uma década. Atualmente, a marca oferta veículos elétricos, nos segmentos de caminhões, ônibus e equipamentos de construção. Além deles, segue oferecendo motores a combustão interna cada vez mais limpos e eficientes. Em caminhões, há opção de motores B100 Flex, que podem utilizar Biodiesel puro e reduzir as emissões em até 90%. Para todos, veículos a combustão ou elétricos, há o compromisso de marca em zerar as emissões de CO2 até 2040.
A empresa investe ou pensa em investir na malha de postos de carregamentos para veículos elétricos aqui no Brasil? Qual o andamento desses planos?
Atualmente a autonomia de um veículo pesado elétrico varia de 250 km (ônibus biarticulados) a 300 km (caminhões). Isso garante um ciclo de trabalho compatível com diversas operações. Dessa forma, as estações de carregamento não ficam em postos, mas sim no pátio dos operadores. Esses veículos operam em rotas/locais bem definidos, e a recarga é programada em horários fora da escala de trabalho.
Na Europa, a Volvo faz parte da joint-venture Millance, em conjunto com outros fabricantes. O objetivo é acelerar a construção e operação de uma rede pública de recarga de alta performance para caminhões elétricos que rodam naquele continente. Ainda não há planos para isso no Brasil.
O post Carros elétricos: a carta na manga do Brasil e o que pensa cada montadora apareceu primeiro em Olhar Digital.